El Ministerio de Obras Públicas (MOP) respondió el 18 de febrero con dureza a la discrepancia presentada por China Railway Construction Corporation (CRCC), la concesionaria china a cargo del tramo Talca-Chillán de la Ruta 5. En un documento de más de 190 páginas, la cartera acusó a la empresa de incumplimientos graves y reiterados en materias constructivas, operacionales, financieras y de conservación.

CRCC, controlada por el Estado chino, había pedido al Panel Técnico de Concesiones compensaciones por UF 3.137.524, equivalentes a aproximadamente US$144 millones, alegando sobrecostos y que el proyecto se volvió “imposible de financiar”. El MOP, en cambio, detalló multas que superan las UF 99.445 —unos US$4,6 millones— durante 2025 y comienzos de 2026, y señaló que ya ejecutó boletas de garantía por casi US$37 millones por incumplimientos en mantenimiento, plazos y trámites.

La cartera liderada por Jessica López, ministra de Obras Públicas, reprochó además que CRCC atribuya al gobierno la supuesta inviabilidad del proyecto, cuando la compañía acumula sanciones por deficiencias en conservación, operación, ingeniería, expropiaciones, cumplimiento ambiental y obligaciones financieras. El reclamo de la empresa llegó al Panel Técnico de Concesiones, la instancia encargada de revisar discrepancias en contratos de concesión, pero no existe por ahora una fecha pública para su resolución.

El caso sucede en paralelo a otro conflicto entre CRCC y Metro S.A., la empresa que administra el sistema de Metro de Santiago, donde un contrato con la china fue terminado anticipadamente por presuntos incumplimientos. Juntar ambos episodios pone foco en la relación entre el Estado chileno y grandes contratistas extranjeros, en especial empresas estatales chinas que participan en obras de infraestructura.

En términos prácticos, la disputa puede afectar el ritmo de las obras sobre la Ruta 5 entre Talca y Chillán, zona clave para el flujo de carga y la conectividad del sector agrícola del Maule y la región de Ñuble. Retrasos o paralizaciones tendrían un costo económico y logístico para transportistas, productores y cadenas de suministro que usan ese corredor hacia el sur.

A nivel de inversión y política pública, el choque plantea preguntas sobre la gestión de concesiones, la supervisión de mantención y la capacidad del Estado para hacer cumplir contratos con proveedores de gran tamaño. También importa en la agenda bilateral con China, país proveedor de capital y empresas para infraestructura en la región.

Quedan por definirse el monto final que el Panel Técnico pueda acoger, los plazos de pago si procede alguna compensación, y posibles recursos judiciales o arbitrajes que la empresa pudiera activar. Para los actores locales, la atención se concentra ahora en que las medidas adoptadas por el MOP permitan garantizar la operación segura de la autopista mientras se resuelve el conflicto.

En síntesis, la disputa entre el MOP y CRCC no es solo un choque contractual: es un caso que atraviesa la seguridad vial, la economía regional y la relación de Chile con grandes concesionarias extranjeras, y cuyas decisiones tendrán efectos concretos sobre la infraestructura y la confianza de inversionistas en proyectos de concesión en el país.